Турбулентната година на Индия в авиацията

След най-лошия срив на пътуванията в Индия от години, оставил десетки хиляди пасажери блокирани този месец, министърът на гражданската авиация Рам Мохан Найду Кинджарапу се изправи в Народното събрание, с цел да съобщи, че страната би трябвало да наруши дуопола, който ръководи нейното небе.

„ Трябва да имаме пет огромни самолетни компании “, съобщи той след действен неуспех в Доминиращият оператор в Индия IndiGo. „ Искам повече играчи да участват в тази промишленост. Това е моментът да стартираме самолетна компания в Индия. “

Призивът на министъра пристигна след извънредно сложна година за индийската авиация, с хаоса в IndiGo и съдбовната злополука на аероплан на Air India, разкриващи пукнатини в третия по величина пазар на въздушен превоз в света, защото броят на пасажерите нараства и поръчките за самолети се натрупат.

Индия беше „ урок “. за всеки пазар, измъчен от централизация “, сподели Адисън Шонланд, съосновател на авиационната консултантска компания AirInsight Group. " В Съединени американски щати и Китай има няколко сравними по мярка самолетни компании, които могат да се намесят, с цел да облекчат шоковете. Индия няма това. "

IndiGo управлява 64,5 % от пазара за вътрешни полети, до момента в който Air India съставлява още 26,7 %. Бариери като високия налог върху продажбите на гориво не разрешават на кандидатите да навлязат на пазара, оставяйки летците с малко благоприятни условия за избор.

В продължение на години IndiGo съумя да поддържа известност на безмилостна успеваемост и надеждна работа. Но беше пресечен, откакто не съумя да се приготви за новите правила за умората на водачите, което го накара да анулира повече от 2000 полета в разгара на най-натоварения туристически сезон в Индия.

IndiGo призна, че не се е подготвила съответно за разпоредбите, които бяха обозначени преди съвсем две години и влязоха в действие предишния месец. Той се сблъска с гнева освен на клиентите и Ню Делхи, само че и на синдикатите на водачите, които го упрекнаха, че е употребявал разтърсванията, с цел да принуди държавното управление да направи противоположен завой, суспендирайки регулациите.

Председателят на IndiGo, Викрам Сингх Мехта, отхвърли, че превозвачът е „ проектирал рецесията “ или „ се е опитал да повлияе на държавните правила “.

Този случай пристигна, когато публичното доверие във въздушния превоз към този момент беше ниско. През юни летящ за Лондон аероплан на Air India се разруши малко след политане в западния град Ахмедабад, убивайки 260 души. Катастрофата удари Tata Group, която беше на повече от половината път от проекта за възобновяване след приватизацията.

Оттогава Air India беше изтеглена от регулатора на гражданската авиация на страната за голям брой пропуски в сигурността, до момента в който се бори да ремонтира флота си на фона на световните забавяния на доставките на самолети.

Последната дума за случилото се с Boeing Dreamliner от индийските следователи следва. Но прелиминарен отчет провокира дискусия, откакто неговите двусмислени констатации провокираха игра на обвинявания, като някои медийни известия допускат самоубийство на водач като евентуална причина - умозаключение, мощно оспорвано от синдикатите.

Шонланд сподели, че държавното управление на Индия е „ объркало следствието “, като е оставило въпроси без отговор, които подхранват спекулации.

В първата си обществена поява след злополуката изпълнителният шеф на Air India Кембъл Уилсън през октомври сподели на индустриално събитие, че самолетната компания „ търси по какъв начин можем да продължим да се подобряваме “.

Той добави, че първичните открития на сондата „ демонстрират, че няма нищо неприятно в самолета, моторите или работата на самолетната компания “.

Въпреки уверенията на управлението, събитията през последната година значат, че „ хората просто не имат вяра на самолетните компании “, сподели един от ръководителите на промишлеността. Air India, IndiGo и министерството на гражданската авиация на Индия не дадоха отговор на претенции за коментар.

Броят на хората, летящи в най-гъсто обитаемата страна в света, единствено нараства. Международната асоциация за въздушен превоз предвижда, че годишният брой пасажери, пътуващи до, от или в границите на Индия със аероплан, ще доближи 425 милиона до 2044 година, което е съвсем три пъти повече от миналогодишната цифра.

Ню Делхи упорства за по-голяма конкуренция в бранша, с цел да даде на индийците по-голям избор, само че анализаторите се съмняват, че нови самолетни компании скоро ще стартират полети на обременителния пазар на Индия.

От 2004 година повече от 15 превозвача са банкрутирали, съгласно Iata. Авиационната консултантска и изследователска група CAPA India пресмята, че самолетните компании на страната са изгубили 22 милиарда $ през това време, като единствено IndiGo е осъществила облага.

„ Ако някой желае да влезе в този момент, с цел да започва нискотарифна самолетна компания в Индия, би трябвало най-малко 1 милиард $ за първите пет години “, сподели Капил Каул, основен изпълнителен шеф на CAPA India. " Никой не чука на вратата. Разходите за ръководство на самолетна компания в Индия не се компенсират съответно от цените. "

Много индийци са привикнали с евтини билети, които в действително изражение са с 21 % по-евтини по вътрешни направления от 2011 година насам, съгласно Iata. В същото време броят на самолетите, работещи в Индия, се е нараснал повече от два пъти през последното десетилетие до повече от 800, до момента в който броят на пасажерите също се е нараснал повече от два пъти.

Основно противодействие е авиационното гориво, което съставлява до половината от оперативните разноски на индийската самолетна компания, много над междинното за света към 28 %, съгласно Iata. Каул сподели, че доста огромни индийски щати са наложили налог върху продажбите на гориво сред 20 и 28 %.

Натискът се усложнява от слабата рупия, най-зле представящата се валута в Азия тази година. Около 70 % от разноските на самолетните компании са били деноминирани в твърди валути, сподели Каул.

При такива големи бариери за нахлуване специалистите считат, че съставът на бранша на въздушния превоз на Индия евентуално ще остане съсредоточен.

„ Ако не отпуснете някои от тях, без значение дали е налози, такси за гориво и по този начин нататък, за самолетните компании е доста мъчно да печелят пари “, сподели Маюр Пател, авиационен съветник в OAG, снабдител на данни за промишлеността.

Може би по-критично е дали инфраструктурата на въздушната промишленост на Индия ще може да се оправи с това, което Iata назовава „ предстоящо доста разширение на флота “.

Тъй като стотици самолети, поръчани от IndiGo и Air India постепенно се доставят, към 37 000 водачи и 38 000 техници ще бъдат нужни през идващите две десетилетия, с цел да заменят многото опитни членове на екипажа, наближаващи пенсиониране възраст.

„ Има цяла екосистема, която би трябвало да бъде пренастроена “, сподели Пател. „ Ако изградите инфраструктура и не можете да поддържате контрола на въздушното си пространство, тогава какъв е смисълът? “